1918 год

Авиация периода гражданской войны еще не имела возможностей решать ключевые задачи в ходе боевых действий. Выйдя из пекла первой мировой войны, она только-только набралась боевого опыта. Но такие функции, как ведение воздушной разведки, наблюдение за действиями противника, бомбометание, авиация выполняла успешно, а в особых условиях их не могли выполнять ни один из других видов или родов войск. Поэтому в гражданской войне авиацию использовали обе противоборствующие силы.

Началом создания Донской авиации весной 1918 года послужил чудом сохранившийся в Новочеркасске старенький аэроплан. А летом казачьи ВВС располагали уже 9 аэропланами. В результате был сформирован 1-й отряд Донского самолетного дивизиона (командир – полковник Усов). Еще 15 аэропланов проходили ремонт в таганрог-ских авиамастерских. В это время на казачьем фронте действовала авиация большевиков, состоящая из семи авиаотрядов (41 самолет).

Свою малочисленность в самолетах белые предпочитали компенсировать интенсивностью боевых вылетов и добились определенных результатов. С июня по август Донские ВВС совершили 57 боевых вылетов (более 7 вылетов на 1 самолет). Красные, обладая пятикратным превосходством авиапарка, за этот же период вылетали 104 раза (более 3 вылетов на 1 самолет).

Лучшие времена для Донской авиации наступили, когда ее возглавил В.Г. Баранов.



Вячеслав Григорьевич Баранов родился 26.02.1888 года в станице Луганской. Как сын казачьего офицера и потомственного дворянина, он получил блестящее по тем временам образование: Донской кадетский корпус (1897-1905), Санкт-Петербургское Николаевское инженерное военное училище (1905-1908 гг.), офицерская воздухоплавательная школа (Гатчина, 1911 г.), авиационный отдел воздухоплавательной школы (1912 г.). Всю первую мировую войну Вячеслав Григорьевич находился в рядах ВВС. Занимал должности: командир гвардейского авиаотряда (15.08.1915-9.01.1917 г.); командир 7-го авиадивизиона (19.01-24.10.1917 г.); начальник авиации действующей армии (24.10-декабрь 1917 г.). Награжден многими боевыми наградами, в т.ч. орденом Св. Георгия и Георгиевским оружием.



Но так случилось, что в конце 1917 года он попал в украинскую армию.



Украина-Дон

В конце 1917 года украинская Рада провозгласила о создании УНР и национальной армии. Был издан указ об объединении Юго-Западного и Румынского фронтов в единый Украинский фронт. В одностороннем порядке Киев объявил, что теперь этот фронт должен подчиняться только украинскому правительству (как это похоже на современную приватизацию). Почему правительству, а не министерству обороны? Очевидно, такового в Киеве еще не было, а если и было, то только на бумаге. В связи с этим в войсках усугубился хаос, большинство частей фронта не желали украинизироваться. Целые полки снимались самостоятельно с позиций и пробивались в Россию. Военнослужащие – выходцы с Украины просто подались «до хат».



Авиация – не пехота. За ней (кроме самолетов) стоит громадное хозяйство в виде авиамастерских, авиапарков, складов и т.д., она не может самостоятельно и оперативно менять позиции. В условиях того времени, когда на железной дороге не хватало подвижного состава, авиация Юго-Западного и Румынского фронтов застряла на Украине. Авиачасти, возглавляемые В.Г. Барановым, продолжали оставаться на фронте и сражаться с противником. Было сбито несколько вражеских аэропланов. Украинские власти серьезно считали это успехами украинской авиации, а В.Г. Баранова и его пилотов – украинскими летчиками.



15 декабря 1917 года Баранов был назначен инспектором авиации Украинской Народной Республики. Он прекрасно осознавал, что на деле никакой украинской авиации нет, ее только нужно было создавать, а летчики наотрез отказывались служить Украине.



Зимой над новосозданным государством нависла смертельная угроза. Со стороны Харькова и Луганска на Украину двинулись рабочие дружины и красногвардейские отряды. Слабые войска УНР были легко опрокинуты, и уже 26 января большевики вошли в Киев. Центральная Рада бежала на Волынь.

Положение изменили австро-германские войска. По условиям Брестского мира они занимали Украину и быстро вытеснили большевиков. При этом все застрявшие на пути в Россию авиаотряды попали в руки оккупантов. Так погибли 1-я боевая авиагруппа Юго-Западного фронта, 4-й, 7-й, 11-й, 13-й и 2-й гвардейские авиаотряды. Самолеты были переданы властям гетьмана Скоропадского.



До 30 августа 1918 года Баранов исполнял должность командующего авиацией Киевского укрепрайона, а затем был назначен командующим авиацией украинской державы (сегодняшняя Украина должна знать своего первого авиатора – казака Луганской станицы).



Служить приходилось марионеточному государству, созданному недавними врагами России – немцами, поэтому Баранов твердо решил уехать на Дон. Там, на родине, казаки активно сражались с большевиками.



Баранов обратился к представителю Войска Донского при гетьмане Скоропадском с просьбой о переходе на службу в Донскую армию, на что получил положительный ответ. Тем более что еще в начале лета он активно содействовал формированию ВВС на Дону.



4 июля 1918 года в Киеве Барановым был сформирован эшелон из 24 вагонов с самолетами, запчастями, авиабомбами и другим авиационным имуществом якобы для организации украинских ВВС в Харькове. Но в районе Таганрога поезд пересек границу Войска Донского и благополучно прибыл в казачью столицу – Новочеркасск. Через месяц по тому же маршруту ушел второй эшелон из 40 товарных и одного пассажирского вагонов. Из Украины с авиатехникой ехали военные летчики во главе с полковником Ковалевым, пожелавшие служить в Донских ВВС.



Исчезновение двух эшелонов с военным грузом в Киеве не заметить не могли. Правительство Скоропадского издало приказ о немедленном аресте своего начальника авиации и обратилось по этому поводу к немецкому командованию. Но немцы, будучи в союзнических отношениях с донскими казаками, просто проигнорировали Киев. Арест В.Г. Баранова не состоялся, и он благополучно прибыл на Дон.



На Дону

С сентября 1918 года по март 1919 года В.Г. Баранов командовал Донским самолетным дивизионом. Его летчики действовали дерзко и профессионально, на аэропланы стали устанавливаться пулеметы.

В один из осенних дней 1918 года в небе над донской степью красного пилота Лукьяненко атаковал «Ньюпор» есаула К.Н. Качаловского. Пулеметным огнем на большевистском «Фармане-30» был пробит радиатор, мотор загорелся. Красному военлету удалось посадить свой подбитый аэроплан у хутора Ляпичева – для большевиков пулеметная стрельба в воздухе оказалась полной неожиданностью. (В 1918-м не все самолеты были оснащены пулеметами, а пилотаж в воздухе с одновременным ведением пулеметного огня под силу был только опытным пилотам).



Донской авиапарк продолжал пополняться, как ни странно – за счет ВВС противника.

27 сентября Царицынский авиаотряд «подарил» донцам один из своих самолетов, который приземлился в расположении казачьих войск у ст. Чирской. Летчик-наблюдатель Штюрмер поступил на службу к белым (дослужился до капитана). 17 октября к казакам перелетел красный военлет Г.Э. Тау (погиб в 1920-м при обороне Крыма).



Командир 9-го армейского отряда РКК ВФ поручик Снимщиков бежал от красных войск со своим авиаотрядом, пополнив казачьи ВВС сразу шестью самолетами и опытными пилотами (Баранов, Добровольский, Макаренко, Осташев- ский и Хомич). В 1919 году В.В. Снимщиков погиб при авиаподдержке рейда Мамонтова.



Бегство «красных соколов» в Белую армию продолжалось. 4 ноября 1918 года к донцам перелетел начальник 1-й Воронежской авиагруппы В.И. Стрижевский; 9 ноября перелетел командир 22-го корпусного авиаотряда Э.М. Битте и т.д.



Со стороны белых в 1918 году не было ни одного случая перехода или перелета летчиков или техников на сторону противника.

К концу года в Донской армии числилось 56 боевых самолетов (в т.ч. 16 неисправных).



Летом 1918 года командование утвердило собственный опознавательный знак для Донской авиации и бронетехники. Он представлял собой черный равносторонний треугольник, вписанный в белый круг с черной окантовкой.



1919 год

Зимой 1919 года фронт рухнул. Казаки повсюду отступали, при этом часто бросали технику, бое- припасы, артиллерию. Но это не коснулось авиации. Во время отступления не был потерян ни один самолет, никто из авиаторов не бежал к красным.



К весне фронт стабилизировался по рекам Северский Донец и Манич. Здесь против 15 тыс. донцов и 20 тыс. добровольцев действовали четыре армии большевиков численностью до 90 000 бойцов. 30 марта В.Г. Баранов был назначен командующим авиацией Войска Донского. С 9 по 23 апреля Донская авиация бомбила переправы противника и не допустила форсирования Северского Донца.



А в мае около десятка боевых машин разметали две конные дивизии большевиков на марше. Самолеты атаковали конницу в степи на открытой местности, спасения от пулеметного огня и бомб не было. Израсходовав боекомплект, экипажи аэропланов возвращались на свои аэродромы, грузились бомбами и снова шли на взлет. Впервые в гражданской войне на юге России произошел бой двух родов войск – авиации и конницы. Подобное белые повторили в 1920 году при разгроме корпуса Жлобы.



Рекорды и победы

В марте в тылу у красных вспыхнуло восстание казаков на Верхнем Дону. Для его подавления в район станицы Вешенской были стянуты карательные войска 9-й Красной Армии, части ВЧК, курсанты военных курсов, моряки Черноморского флота и др. Единственное, что могла в тот момент предпринять Донская армия, – это оказать помощь восставшим, организовав воздушный мост в ст. Вешенскую. Непростая задача была поручена полковнику В.Г. Баранову. Первым полетел (в начале апреля) экипаж хорунжего Тарарина и сотника Богатырева. Последний был родом из ст. Вешенской и хорошо знал местность. Пролетев около 300 км над территорией, занятой противником, через 2,5 часа летчики благополучно приземлились у станичной околицы. Следующими полетели капитан Веселовский и поручик Бессонов, затем есаул Соколов, Иванов и др.



Задача командования была выполнена, воздушный мост заработал. Если позволяла погода, летали ежедневно. В Вешенскую везли патроны, снаряды, медикаменты, деньги, табак, свежие газеты.



В том же году большевики пытались наладить воздушный мост «Украина-Будапешт» (около 500 км). Но из этого ничего не вышло. Ни один из посланных красных аэропланов до цели не долетел, и венгерские коммунисты не дождались помощи от русских большевиков по воздуху.



А вот казачья авиация достигла еще более значимых рекордов. 24 июля 1919 года летчик Д.А. Веселовский на своем «Бранденбурге» вылетел из Бекетовки и, за 8 часов преодолев 900 км, приземлился на территории Уральского казачьего войска. Перезаправив машину, он продолжил путь через Итек к Гурьеву. Общая протяженность пути составила 3000 км. Белые объявили, что между армиями Деникина и Колчака установлена воздушная связь. Большая заслуга в этом принадлежит В.Г. Баранову, который доверил перелет удачливому капитану Веселовскому, лично планировал и контролировал подготовку к перелету, намечал маршрут полета.



На юге белые одерживали одну победу за другой. Перемолов в сражениях 59 большевистских полков, Донская армия в мае заняла Луганск, а в начале июня добровольцы вошли в Харьков. Большевики не просто отступали, а бежали. Авиаотряды белых не поспевали за фронтом: он перемещался на север быстрее, чем перебазировались авиапарки. Путь на Москву был открыт, и все поверили, что на юге России большевикам пришел конец.



1920 год

1919 год завершился тем, что изменчивая фортуна обернулась к Белой армии своим жестким и колючим хребтом. Наступил перелом в борьбе, закончившийся новороссийской катастрофой. В марте 1920 года Донская авиация потеряла 25 самолетов, 1-й Донской авиапарк и 1-ю Донскую авиабазу, но часть самолетов удалось перебазировать в Крым. Из летчиков Донской авиации сформировали авиаотряд, получивший название «Донской войскового атамана Каледина авиационный отряд». Камандовал им полковник Качаловский. В.Г. Баранов возглавил авиацию Донского корпуса (27.03-ноябрь 1920 г.), получил чин генерал-майора.



До октября донские пилоты участвовали в боях с Красной Армией, сбили 4 вражеских самолета, бомбили Каховку, участвовали в разгроме корпуса Жлобы. Но несмотря на отдельные успехи, положение белых продолжало ухудшаться. В Крыму против их 22-х самолетов действовала авиация большевиков из 84 самолетов.



Развязка наступила в ноябре.

Когда корабли с войсками покидали Крым, навстречу шли транспорты союзников, которые везли белым 20 новейших истребителей. Но было уже поздно, гражданская война в Крыму закончилась. В эмиграцию выехало более 80 русских летчиков и 50 авиамехаников, техников и мотористов. Их судьба сложилась по-разному.

Укор «из-за бугра»

После гражданской войны В.Г. Баранов оказался в эмиграции (Болгария, Сербия, Франция). Был заместителем, а затем председателем Союза русских летчиков за рубежом. В 1940 году уехал в Англию, работал консультантом министерства обороны Великобритании. После второй мировой войны занимался научной деятельностью. В 1938 году Баранов написал статью о русском летчике П.Н. Нестерове «Двадцатипятилетие «мертвой петли» на самолете». Статья получила широкий резонанс не только среди зарубежной общественности, но и в СССР. Автор бросает упрек Советской власти о незаслуженном забвении в Стране Советов имени выдающегося русского пилота:

«В последний раз мне пришлось видеть могилу Нестерова в 1918 году. Мой помощник по 7-му авиационному дивизиону капитан Вальницкий привел в полный порядок могилу и крест. Крест был весь покрыт трогательными надписями. Некоторые из них: «Напрасно ты это сделал. Россия все равно погибла, а своих героев втоптала в грязь… Счастлив, что ты не видел позорной гибели Великой России» и др.



…Теперь этой могилы нет. Большевики уничтожили ее. Но если уничтожена могила Нестерова, то память о том, кто умел дерзать, о том, чьи доблестные подвиги нашли отклик в мировой душе, не изгладится в душах тех, кто умеет чтить доблесть… А когда воскреснет ныне распинаемая на Голгофе Россия, на Аскольдовой могиле будет снова поставлен памятник Нестерову».



В середине 30-х годов в Киеве большевистские власти действительно заутюжили тракторами могилу Нестерова. Укор, доносившийся «из-за бугра», был все громче и настойчивее. После войны большевики принялись устранять след своего вандализма.



Забота по поиску места захоронения Нестерова свалилась на Киевский «миськвиконком». Чиновники долго лазили по заросшему бурьяном пустырю с рулетками и линейками. По старым фотоснимкам его удалось отыскать. Прах летчика перенесли на Лукьяновку – запущенное городское кладбище. Скромная черная плита с цементной вазой – обелиск, на который хватило фантазии и средств у киевской власти. Через четверть века с момента прописки Нестерова по новому месту захоронения он снова явился людям в скульптурном изваянии у проходной Киевского авиазавода. Сначала дело не решалось, слишком сомнительной показалась личность Нестерова партийным функционерам: «Еще чего! Белому офицеру памятник ставить». Ошибались, не был Нестеров белым офицером. Когда страсти поутихли, скульптуру летчика установили по другую сторону заводской проходной, у трамвайной остановки. А стоять бы ей на берегу Днепра и напоминать о нашем славном прошлом.



Эпилог

Не хотим мы помнить прошлого. Сегодня украинские историки считают Нестерова украинским летчиком. Украинским героем мог бы стать и В.Г. Баранов, если бы не был донским казаком и патриотом своей Родины.



Станица Луганская – казачье поселение, уникальный край, сегодня – районный центр Луганщины. Беда, что большинство ее жителей забыли о своих корнях, прошлого не помнят и не чтут. Вот поэтому напоминают им о себе не герои – земляки, прославившие имя станицы Луганской в 1812 году, в Крымской, Кавказской войнах, а чужеродные бунтари и «буревестники» смуты Ленин, Шевченко, Свердлов, Крупская и др. То есть те, кто подводил казачество к геноциду.



В связи с этим уместно еще раз обратиться к словам нашего станичника В.Г. Баранова: «…Россия все равно погибла, а своих героев втоптала в грязь».

Не нам ли оставил эти строки уходящий на чужбину соотечественник?



Иван Шпаков, г. Луганск.


@темы: Белая Идея